Блог о Ростовском институте

Тормозные повреждения нельзя считать однотипным дефектом, а следовательно, нельзя объединять, например, ползуны с такими повреждениями, как наволакивания, выщерблины по участкам сдвига металла при скольжении колеса  рельсу и пр., которое возникают вследствие воздействия тормозных колодок на колесо, проскальзывания колес по рельсам в процессе торможения, при прохождении колесных пар в кривых и т. д. Кроме того, образование ползунов и других дефектов, связанных с ползунами, нельзя считать явлением типичным для нормальной эксплуатации колесных нар, а если такое явление имеет место, то необходимо, естественно, улучшать тормозные устройства.

Общее количество колесных пар с тормозными повреждениями, развитие которых в какой-то мере можно связать с качеством колесной стали, не превышает 5—5,5%.

Возвращаясь к табл. 8, необходимо отметить значительное количество отколов у цельнокатаных колес и особенно у бандажей. Исследование отколов является не менее актуальным вопросом, чем исследование выкрашивания поверхности катания вагонных колес, тем более, что этот тип порока имеет значительное распространение. Наблюдения показали, что наличие около, как правило, приводит к окончательному забракованию колеса или бандажа и ремонт их часто оказывается невозможным. В этом отношении усталостные выщерблины, а тем более тормозные выщерблины приносят меньший ущерб, поскольку они устранимы обточкой при ремонте колесной пары.

Отколы образуются, как далее будет показано, под действием переменных контактных напряжений в результате роста трещин усталости. Эти трещины развиваются от концентраторов напряжений, которыми являются главным образом остатки ликвационных скоплений, не полностью удаляемые при изготовлении цельнокатаных колес и бандажей. Отколы являются наиболее опасным видом поверхностных повреждений. Количество отколов на бандажах примерно в два раза больше, чем на цельнокатаных колесах.